规范管理是对共享电单车行业最大保护

□ 顾大松

　　近日，广西全州市通过公开招投标方式，确定辖区内由一家共享电单车企业运营的新闻引发了业界关注。由于当地对中标企业电单车（即“共享电动自行车”）设定了“非零启动”技术要求，此举甚至被质疑为“萝卜招标”。
　　由于共享电单车不同于共享自行车，2017年交通运输部等十部门出台的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中，仅有一个相对难以把握的提法，即“不鼓励发展共享电动自行车”，因此在一定程度上造成了困惑。
　　有的地方认为国家政策表述中的“不鼓励”就是禁止发展，遂严禁共享电单车进入，即使早期辖区内已有企业在运营，但或因为有市民投诉，或出于文明城市创建等需要，主管部门就采取突击式的集中清理，一拖了之，此举不仅导致很多市民出行不便，也在一定程度上造成企业不必要的损失。
　　“不鼓励”在法理上并不等于“禁止”，其本意在于审慎发展，需要各地因地制宜进行管理，而非采取“一刀切”的清拖办法。如2019年4月广东省有关部门发布文件，其中要求“落实国家不发展共享电动自行车政策，督促共享单车企业限期清理回收共享电动自行车”，对此有律师向广东省司法厅提起合法性审查建议，后被广东省司法厅认为该条款“与国家有关文件表述不尽一致”，并提出审查意见要求相关单位进行研究修改。
　　共享电单车因其使用的开放性，加之早期共享电单车体积大、时速快，且大多使用铅酸电池，的确存在一定的安全隐患，十部门意见使用“不鼓励”的表述，定位于审慎发展有其合理性。不过，随着技术进步等各方面情况发生变化，特别是2019年4月电动自行车新国标正式实施，这就意味着，只要投入运营的共享电单车符合新国标，那么安全性、环保性能等还是有所保障的。
　　此外，近几年来，共享电单车已经成为一个规模庞大的产业。据中国城市公共交通协会统计，目前全国共享电单车企业有200余家，已投放车辆总量近500万辆。由于部分城市开始出现过度投放、乱停放的苗头，因此亟须各级政府从满足市民短途出行需求以及促进产业发展的角度出发，通过多方面评估，对共享电单车进行规范管理，从而为整个行业提供一条看得见方向的发展之路。
　　在这方面，浙江省走在了全国的前面。2019年7月，《浙江省电动自行车管理条例》实施，其中规定“设区的市、县（市、区）人民政府应当组织交通运输、住房城乡建设、公安机关交通管理等部门，根据当地道路交通、公众出行等因素，制定互联网电动自行车的投放政策，明确允许的投放范围、数量和相关管理要求，并向社会公布”。至此，浙江省范围内的共享电单车发展有了地方立法的保障，在国家的“不鼓励”政策定位下，探索出了一条规范发展之道。
　　从广西全州市的实践看，其对共享电单车没有一禁了之，而是通过招投标确定中标企业，特别是在评估辖区车辆容量后确定中标企业的投放量，这也是一种较好的平衡企业发展与城市空间管理的方式。
　　至于外界对全州市要求运营车辆必须具备“非零启动”条件的质疑，笔者认为这也是基于审慎发展、最大程度消弥共享电单车安全问题和城市环境治理问题所提的合理要求。因为作为公共使用的共享电单车，不宜往重型、快速方向发展，“非零启动”的电单车实质就是国家电动自行车分类中的“电助力车”类型，通俗讲就是“不骑不动，骑时助动”，即在启动时需要人力，在骑行过程中需要助动，这种技术要求能够避免启动阶段的安全以及骑行过程中速度过快的问题，也更适合于共享电单车“审慎发展”的定位。
　　基于上述认识，全州市此举应是一种精细科学的管理，值得肯定。事实上，科学规范的管理，就是对共享电单车行业的最大保护。行业的野蛮增长与政府部门的一拖了之均需引以为诫。当然，如果全州市能够更为全面地考虑到市区内存量共享电单车的运营实际，在总量允许的范围内增加中标企业数量，通过中标企业的公平竞争，为市民提供可供选择的服务，提高市场竞争活力，那么或许是一种更值得选择的策略，希望其能在后续的管理政策改进中得到体现，也期待其他地方能够从这些先行的管理实践中汲取经验。
　　（作者系东南大学法学院副教授、东南大学交通法治与发展研究中心执行主任）