辅助驾驶系统不会替醉驾者“背锅”

本刊记者 焦艳

在辅助驾驶技术应用日益广泛的当下，有的驾驶人在激活辅助驾驶系统后不再专注驾驶，而是玩手机、睡觉等;有的驾驶人购买、使用“智驾神器”等配件，逃避系统安全监测，甚至醉酒后激活辅助驾驶，长时间“脱把”，严重威胁道路交通安全。近日，最高人民法院发布道路交通安全刑事专题指导性案例，明确指出，车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活车载辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。

醉酒者启用辅助驾驶仍需承担刑责

2025年9月13日凌晨，杭州男子王某群与朋友聚餐饮酒后，先驾车返回小区，之后再次驾车驶入公共道路。行驶中，他开启了车辆辅助驾驶功能，设置目的地，利用其私自安装的、可以逃避辅助驾驶系统监测的“智驾神器”配件，使车辆在实际无人监管状态下继续行驶，他在副驾驶座位上睡觉。1时37分，该车行驶至目的地附近某路段处停止。因车辆挡道，过路群众发现车内仅有在副驾驶座位上睡觉的王某群，遂报警。后经检测，王某群血液酒精含量为114.5毫克/100毫升，属于醉酒状态。

案例显示，王某群所驾车辆安装有2级驾驶自动化系统，即辅助驾驶系统。该系统设定，若驾驶人双手脱离方向盘超过2分钟，系统会提示手握方向盘、接管车辆。值得注意的是，王某群购车后曾学习过辅助驾驶系统安全知识并通过相关考试，明知饮酒后不能激活辅助驾驶功能，以及激活后须手握方向盘并随时做好接管准备，但仍购买使用“智驾神器”以逃避系统安全监测。法院查明，王某群曾因饮酒后驾驶机动车于2024年7月被暂扣驾驶证六个月并处罚款。2025年9月19日，法院一审以危险驾驶罪判处王某群拘役一个月十五日，并处罚金4000元。

此类案件并非孤例。随着智能驾驶技术快速普及，类似酒后开启辅助驾驶的违法案件在多地呈多发态势，不容忽视。

辅助驾驶不等于“自动”驾驶

法院审理认为，国家标准《汽车驾驶自动化分级》(GB/T40429-2021)将驾驶自动化等级分为0-5级。其中，0-2级为驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。辅助驾驶系统受技术限制，无法保证在所有道路环境下均能安全运行，其功能只是辅助驾驶人驾驶，而不能代替驾驶人成为驾驶主体。驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。

北京市盛廷律师事务所研究院秘书长关剑夫说，在我国现行技术分级体系中，2级属于“组合驾驶辅助”，其基本特征是系统可以持续执行部分动态驾驶任务，但驾驶人必须持续监控环境并随时准备接管车辆。在2级阶段，责任判断仍然以驾驶人义务为中心。

王某群的行为虽具有较高危险性，但是否上升为“以危险方法危害公共安全罪”?关剑夫说，关键在于行为人主观心态及行为危险程度，其并非对严重危害公共安全的后果持放任态度，而是基于“不会出事”的过度自信，采取了明显不足的安全措施。同时，其行为亦属于危险驾驶罪的典型形态醉酒驾驶，以此罪论处更为准确。

该案不仅厘清了辅助驾驶相关的法律责任，还凸显出另一不容忽视的问题——“智驾神器”的泛滥正让辅助驾驶的安全防线形同虚设。辅助驾驶系统之所以设定双手脱离方向盘即提示接管、超时即自动退出的机制，本身就是为了倒逼驾驶人履行监控职责，筑牢道路安全防线。

一位自动驾驶领域专家告诉记者，当前有关企业应当充分提示智驾的场景限制和使用风险，加强用户教育，同时通过技术迭代提升系统防作弊能力。

系统提供者并非“局外人”

值得注意的是，在辅助驾驶的责任链条中，系统提供者并非“局外人”，其责任边界的厘清同样至关重要。

关剑夫说，不能简单认为“只有到了3级自动驾驶阶段才可能涉及产品责任”。2025年发布实施的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，从制度层面强化了企业在功能边界说明、风险提示、软件在线升级(OTA)安全管理等方面的义务，确立了“全生命周期安全管理”理念。他说，在2级阶段，如果系统设计影响了驾驶人履行注意义务的可能性，同样可能进入产品责任的讨论范围，比如系统是否提供了充分、清晰的风险提示，接管提醒是否具有合理提前量，退出机制是否能保证安全过渡等。

除了责任边界的界定，在北京科技大学文法学院教授李富成看来，辅助驾驶模式下发生事故的举证规则也面临新的挑战。他指出，一旦发生事故，系统是否处于激活状态、是否发出接管提示、驾驶人是否作出回应——这些关键事实往往储存在事件数据记录器(EDR)、驾驶员监测系统(DMS)等数据之中，而部分数据保存在远程云端服务器上，举证难度较大。

“谁掌握数据、数据如何保存、是否存在统一的封存机制，都会直接影响缺陷与因果关系能否被证明。”李富成说，从现有制度来看，相关规则并非完全缺位，但分散在道路交通管理、产品责任、数据安全等多个领域，尚未形成针对智能驾驶事故的数据保存、调取与封存的统一规范体系。特别是在数据保存期限、事故后封存机制以及举证责任分配等方面，仍将有待进一步明确和完善。

针对当前存在的问题，李富成建议，应当建立与风险程度相适应、符合比例原则的责任体系：对驾驶人而言，安全注意义务不因系统辅助而减轻，需始终坚守驾驶主体责任;对系统提供者而言，其在功能设计、风险提示、安全保障及数据管理等方面的责任正在逐步制度化，需要严格落实相关要求;对监管部门而言，事故调查应保持专业审慎，精准区分个案性因素与普遍性产品缺陷，推动行业规范运行，并为行业发展形成稳定预期。