以立法推动技术之治与法律之治融合

□ 本报记者 陈磊

工业和信息化部附条件许可两家企业各一款搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请10个月后，2026年10月22日，在2026世界智能网联汽车大会政策法规论坛上，工业和信息化部装备工业一司司长郭守刚表示，第二批准入试点工作正在进行。

根据公开信息，两款车型均限定在无行人穿行的封闭路段、单车道内使用，由试点主体组织上路通行试点。普通消费者可以通过小程序预约打车，体验自动驾驶功能。

2026年10月24日，在北京交通大学举办的2026年交通（运输）法学研究会年会上，与会专家认为，工业和信息化部发放国内首批L3级自动驾驶汽车准入许可，标志着自动驾驶从“测试验证”迈入“准入应用”新阶段。

与会专家普遍认为，当前我国自动驾驶产业加速落地，配套法律制度亟待跟进，亟须推动技术之治与法律之治的融合，为产业发展提供稳定的规则支撑。

自动驾驶准入应用

随着两款搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车在无行人穿行的封闭路段、单车道内上路通行，2026年被认为是我国L3级自动驾驶汽车商业化落地元年。

对此，百度自动驾驶安全与政策首席专家、自动驾驶安全发展中心主任吴琼认为，自动驾驶行业的关注重点已从“车能开过去”（技术能否实现、让车跑起来）转向“体系能留下来”（能否合规上路等），需要实现算法道路适配、车辆准入安全、服务持续运行、治理机制闭环。我国目前已探索形成封闭测试、开放道路、示范应用无人化运营的“三步走”发展路径，湖北省武汉市城市级综合验证平台便是典型实践，数千公里开放测试道路承载多家企业、千余台试点车辆落地多场景业务。

吴琼表示，对自动驾驶而言，安全并非单一技术指标，而是一套全生命周期系统工程，行业已构建仿真虚拟测试、封闭场地测试、实际道路测试、审核评估、在役监督的五大支柱测试体系。同时，“车内无人不等于服务无人”，无人驾驶将服务转移至专业化城市运营体系，催生出远程协助、车队调度等全新岗位；治理层面则应当覆盖车辆、企业、城市、社会四个层面。

对外经济贸易大学法学院副教授孔祥稳认为，相较于传统汽车线性分段、人车两分、以整车厂为核心的监管模式，自动驾驶带来三大监管挑战——业务环节交融带来事务复杂性风险；OTA（空中升级）迭代、多主体参与产业链引发系统性风险与责任错配；算法黑箱造成传统年检、记分制度等风险管控手段失灵，也给事故义务主体、因果关系认定带来新难题。

加快立法应对挑战

与会专家认为，应对挑战的途径之一是尽快补齐自动驾驶立法方面的空白。

北京交通大学法学院副教授黄琳认为，目前，我国有关自动驾驶的规范体系正处于快速成型期，但当前的规则供给仍存在一些问题。一是地方立法碎片化，不同区域在规范用语、责任主体顺位、归责原则上的规定存在冲突，容易引发类案异判。二是责任主体边界模糊，人机共驾模式下驾驶员、车企、系统服务商、运营方、安全员等多元主体的权责交织，传统“驾驶人—所有人”的二元主体框架难以适配。三是归责原则适用存在空白，如产品缺陷认定难、算法黑箱导致举证难、生产者抗辩事由边界不清等问题。四是风险分担机制不健全，传统以驾驶人为核心的保险体系无法覆盖系统固有风险。

东南大学法学院副教授杨洁认为，自动驾驶立法问题需要回应三个问题：一是价值层面如何推动安全技术的普惠化。以AEB（自动紧急制动系统）强制性国标为例，2028年起轻型车须标配AEB，可见自动驾驶立法不仅要关注自动驾驶技术本身的安全性，还应关注安全技术能否公平、普遍地惠及消费者。二是制度层面如何落实包容审慎监管要求，应针对测试、示范应用、商业化运营等不同阶段应设置梯度化监管要求，同时为新技术、新场景预留必要的制度空间。三是手段层面如何将法律规则嵌入技术系统，自动驾驶立法不能仅停留在对驾驶人、生产者和运营者行为的事后规范，还应当思考如何将法律安全要求转化为技术系统能够执行的控制规则。

谁来担责如何担责

随着自动驾驶加速落地运营，相关法律制度如何设计？

与会专家最为关注的是归责问题。L3级自动驾驶汽车一旦发生交通事故，传统侵权责任规则在责任承担、产品责任界定以及责任主体认定等方面将面临适用上的挑战。

北京交通大学法学院教授郑翔表示，L4级自动驾驶汽车进入商业运营阶段，驾驶人虚位、举证能力不对等、产业链追偿缺少法定路径成为突出法律难题，在整车企业、运营平台、自动驾驶决策系统供应商之间，供应商对外责任、平台法律地位等仍存在规则空白。未来立法需要搭建阶梯式归责体系，自动化等级越高，风险越多分配至风险防控能力更强的企业；建议细化激活状态判定标准等，补齐平台与上游供应商责任规则，强制配置事件数据记录系统，建设第三方存证平台，完善交强险、商业险、救助基金三层风险保障网络。

北京市通州区人民法院王嘉毅认为，L3级自动驾驶汽车作为人机协同“分水岭”，由于其控制权动态切换的特性，若直接适用现行产品责任及交通事故责任相关规则，存在一定适配性难题。综合考虑L3级自动驾驶汽车在自动驾驶技术发展中的定位、我国地方立法现状与学界观点，可以“渐进式”修法为规制形式，采用“交通事故责任+产品责任”的混合规制路径，在现行法律规范中逐步修改或引入人机协同模式下车辆发生交通事故的相关规定。具体而言，交通事故责任方面，应明确驾驶人的“全流程”过错判断标准；产品责任方面，应结合自动驾驶技术的特征对产品责任构成要件进行“微调”；责任主体认定方面，应基于交通事故演化的不同时间阶段进行动态认定。由此形成L3级自动驾驶汽车侵权责任的系统法律框架，以实现受害者权益保障与鼓励技术创新之间的制度平衡。

在杨洁看来，自动驾驶立法应进一步完善产品缺陷认定规则，尤其是安全风险警示缺陷的认定，避免将技术局限直接转化为生产者的无条件责任，同时防止生产者以技术不成熟为由规避应有的安全保障义务；完善多主体参与、多因素交织情况下的交通事故调查和责任认定机制，明确交警部门与市场监管等部门之间的职责衔接。在损害救济与风险分担方面，传统交强险主要以第三者损害赔偿为中心，未来可探索建立自动驾驶汽车产品责任强制保险，将因汽车产品缺陷造成的损害纳入强制保险保障范围，通过保险机制分散产品技术风险，保障受害人及时获得救济。

除此之外，针对自动驾驶的监管制度设计也是立法应有之义。

孔祥稳认为，在具体的监管制度方面，应推进多部门协同的功能导向规制，将监管重心从驾驶人能力审查转向驾控系统安全，确立“可接受风险”准入标尺；探讨整车单轨、系统+整车双轨两类准入路径；改造传统风险管控工具，建立自动驾驶系统风险评估、限制使用、召回机制，同时保障企业的正当程序权利。