“单腿”着陆

■宁明

当飞行员多年，我在飞行训练中遇到过很多难忘的事。

飞行员把飞机某一侧起落架无法放下时，采用另一侧起落架着陆的情形叫“单腿”着陆。这样说显然并不严谨，因为飞机共有三个起落架。由于飞机着陆时是两个主轮先接地，所以，当一侧起落架放不下来时，另一侧起落架就形成了“单腿”。

我所遇到的那一次惊心动魄的“单腿”着陆，至今回想起来还心有余悸。

多年前的一天，我顺利完成高空复杂特技课目后报告返航。由于天气不好，低空能见度很差，为防止天气变坏给着陆造成影响，我决定提前5分钟退出5号空域。

5号空域与机场天气相比简直就是“两重天”。在5号空域10000米飞行时，艳阳高照，碧空如洗，高空的气流拍打着机身，我坐在驾驶舱可以说神清气爽。但随着返航高度降低，直至降到800米时，我已连机场附近的一座小山也看不见了。机翼下，紧贴地面附着一层平流雾，像平静的海面一样把山尖拦腰截成了一艘抛锚的“小船”。仿佛《西游记》里描述的仙境，我驾驶飞机像孙悟空一样，腾云驾雾，向机场方向飞去。

飞机着陆前通常都要建立一个航线，飞行员操纵飞机沿着航线着陆。这个航线叫起落航线。起落航线根据不同飞行用途，可分为许多种，专门用于飞机着陆的航线最小，飞行一周才需5分钟左右。但所有准备工作都需要在着陆之前的一小段时间里完成，所以航线越小，时间越短，飞行员操纵飞机就越是需要快速反应。

我操纵飞机加入起落航线，以60°坡度向这艘“小船”的方向转弯。我决定把起落航线建立得小一些，尽量减少留空时间，以防天气情况恶化，出现大雾忽然把机场覆盖，无法正常着陆。

当飞机座舱的左风挡框与山尖相切时，我减小了坡度，准备放下起落架。

座舱左风挡与山尖相切的关系位置，是这个机场的飞行员建立小航线着陆时约定俗成的参照物。从前师傅是怎么教的，徒弟也就跟着这样学，一茬一茬飞行员传承下来，多少年也不曾改变过。

我将起落架手柄扳到“放下”位置，同时连续转弯建立小航线，并未立即听到像往常一样，在强大的液压推动下，起落架从收上舱内探出身时发出的“轰隆”声。

我将飞机对正航线的四转弯点后改平，立即扫视起落架放下信号灯，发现三个绿灯只亮了两个，这说明前起落架和右起落架已放下，而左起落架可能未放下，所以信号灯才不亮。我又将目光迅速移至左机翼，那里有一个红白相间的指示杆，左起落架放下时，它就会全部伸出。它就是供飞行员检查起落架是否放好的一棵小小的信号树。

果然，左机翼上表面的这根小小的指示杆并未伸出。我顿时警觉起来，迅速检查座舱右操纵台上的液压表，液压指示正常。这至少说明，左起落架确实未放下，而且排除了液压故障的原因。

这时，飞机进入四转弯的时机已经到了。我一边放下襟翼，一边压坡度转弯，头脑中立即闪过另外一个念头：会不会是左侧起落架放下信号灯的灯泡因烧坏而不亮了？

我立即按下了起落架信号盘上的检查按钮，左侧起落架放下信号灯立即亮了起来。我松开检查按钮，灯又灭了。信号灯用闪亮的事实证明，灯泡并没坏，而是我在紧急情况下，判断力下降，甚至出现“一叶障目不见泰山”的思维单打一现象，把问题想简单了。

液压故障和信号灯故障的可能性均已被排除，我立即向塔台指挥员报告了空中情况。指挥员命令信号员用望远镜观察我的飞机左起落架。塔台上专门设有信号值班员，手持高倍望远镜，检查每架着陆飞机的起落架是否放好，若遇到未放好的，就立即向空中发射一颗红色信号弹，警告飞机立即复飞！

飞行中，飞行员能否通过对各种现象的综合分析、判断，对可能出现的异常情况采取有效措施，是对其综合素质和能力的实战检验。很快，塔台指挥员传来口令，印证了我的判断：“121，地面观察你左起落架未放好！复飞！”我的心随之悬了起来。

我左手迅速将油门杆推至最前位置，检查速度表，右手轻轻向后拉杆。此时的飞机，在低高度、小速度、放下襟翼和两只起落架的情况下，就像一个身负重物颤颤巍巍的挑夫，必须小心翼翼地缓慢攀登。此时，越是操之过急企图使飞机尽快加速、上升，就越可能适得其反，可能造成飞机左右摇摆、失速，甚至酿成大祸。

飞机转入小角度上升后，指挥员提醒我保持好飞行状态，再次检查液压，并收起起落架和襟翼。“121，建立正常航线着陆！”我明白指挥员的意图，他是想让我上升高度回到正常的起落航线上，这样处置特殊情况就会更从容一些。

我一边操纵飞机上升高度、转弯加入航线，一边预想应急放起落架的操作程序。

“调、中、拉、放、开、查、关”是我个人总结出的歼击某型飞机应急放起落架的“七字口诀”。这个由几个单字组成的“口诀”，只有我自己才明白其真正的含义，且易记、准确，还不容易落项。后来，我把这个“口诀”传授给了新飞行员，他们都说很实用。

飞机加入航线后，我调整了一下呼吸，暗示自己要沉着冷静。虽然心情有些紧张，但并未影响到我顺利、准确地完成应急放起落架的一连串动作。我在进行这些动作的操作过程中，时刻提醒自己要保持好飞行状态，防止顾此失彼，尤其不能出现在不知不觉中飞机“掉高度”的现象。因为，在机翼下的云雾中，小山的山尖尖正虎视眈眈地仰望着我的飞机。

我的飞机左侧起落架依然无法放下来。当我向塔台指挥员再次大声报告情况时，急促的声音一定因精神紧张而改变了往常的声调。

指挥员下令：“对正跑道，下降高度！”

我一边下降高度，一边又检查了一遍座舱里的各仪表指示。其中，油量表的指针正向警戒值的刻度逼近！这是歼击某型飞机空中飞行时的最低安全剩油量，少于这个数值，红色信号灯就会闪亮，警告飞行员空中最多还能飞10~15分钟。

飞机高度下降到150米时，剩油警戒值的红色信号灯终于闪亮起来，整个座舱被映得一片通红。刺眼的红色灯光像一团火苗在我眼前燃烧，紧张的心情骤然加剧，面颊上仿佛要被烤出汗来。

此时，海边的低云仿佛也正在加快向机场方向进袭，大有覆盖住跑道的趋势。我必须尽早完成复飞，并一次着陆成功。我暗暗下定决心，决不能冒着飞机油量耗尽的风险再次复飞了。

我的耳机里传来指挥员的声音：“121，地面观察，你左起落架还是没放下！”尽管我对这个结果早已有所预测，可一旦被最后证实时，心里还是“咯噔”了一下。

现在，我已只有一条退路可供选择了——“单腿”着陆。指挥员也无奈地同意了我的“选择”。飞机越来越少的剩余油量像追兵一样从身后向我步步逼近，而前方还要应对从未打过交道、毫无经验可循的“单腿”着陆的风险。

我锁紧了安全带，放下飞行头盔上的风镜，以防飞机着陆后偏出跑道发生与障碍物相撞的危险。然后关闭了刹车压力自动调节装置电门，决计着陆后采用手控刹车，以便更有效地控制飞机滑跑的方向。

我已准备好在接下来的40多秒钟里，完成一次飞机“单腿”着陆的冒险。或许着陆后左翼尖触地会造成摩擦起火，飞机偏出跑道，甚至可能侧翻造成不可预料的严重后果。

我强迫自己不去想这个后果，全神贯注地操纵飞机沿着跑道右侧下降高度。之所以选择在跑道右侧“单腿”着陆，是为了防止左机翼触地后，因飞机两侧阻力不均而发生急剧旋转向左偏出跑道。

在指挥员的不断提示下，我以空中踩钢丝的胆量和绣花一样精准细致的操纵，终于将飞机的拉平、接地动作完成得接近于完美无缺。这一连串超水平的动作发挥，可谓在紧要关头爆发出的“神来之笔”，连我自己事后都感到惊讶！

当飞机右侧轮胎“哧”的一声单独接地后，我按空中已预想过的处置方法及时向右侧压杆、蹬舵，并随着速度减小不断增大压杆、蹬舵力量，尽量让左侧翼尖接触地面晚一些，以减小飞机的损伤和偏转。

随着飞机速度的继续减小，我几乎把驾驶杆向右已压到了尽头，方向舵也右蹬到底。飞机左翼已开始下坠，两三秒钟后翼尖终于擦地了。

翼尖在水泥跑道上划过一道长长的火星，机头也开始向左剧烈偏转。我用手控刹车的方法给右机轮不断增大刹车压力，力图减缓飞机左偏的程度。

为了使飞机尽快减速，在左翼尖触地后，我及时放出了减速伞，并果断关闭了两台发动机。

在我眼睛的余光中，左机翼在跑道上划过时冒出的火花飞溅得比机身还高。值得庆幸的是，飞机虽向左偏转已越过了跑道中线，但并未冲进草地，最终在距跑道尽头40米、距左侧草地2米的位置停住了。

这次飞机“单腿”着陆的圆满成功，非常幸运，担心的灾难并没有发生，飞机既没有起火爆炸，也没偏出跑道与机场边的障碍物相撞，甚至，还没有冲出跑道！

在本机场，我创下了一个飞机单个起落架成功着陆的先例。

走出机场时，我才发现自己的飞行服和白手套几乎已被汗水浸透了。如果照一下镜子，我一定是汗流满面，双眼已涨得通红。

事后，机务人员检查飞机，发现飞机左起落架收上锁变形，造成空中放起落架时锁钩打不开，左起落架无法放下。这次历险没有动摇我实战和训练的决心。排除故障后，我很快又飞向蓝天，开始新的飞行训练。