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《法治日报》记者 辛红 《法人》见习记者 李辽
今年全国两会上，政府工作报告明确提出“设立国家低碳转型基金，培育氢能、绿色燃料等新增长点”，这是继2019年和2024年之后，氢能第三次被纳入其中，更是氢能首次作为独立的“新增长点”被写入报告。
结合当前国际地缘政治复杂多变、能源价格波动加剧的背景，氢能作为未来能源的重要组成部分，其战略价值和重要性被提到了新的高度。
管网布局待破解
“今年全国两会，氢能相关提案议案主要集中在行业顶层设计、促进行业发展机制以及基础设施建设上。”氢能产业分析师、中集集团总裁战略顾问郑贤玲在接受《法人》记者采访时表示，这些建言既回应了产业从示范试点向规模化转型的迫切需求，也为破解发展瓶颈、明确前进路径指明了方向。
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中国电力工程顾问集团华北电力设计院有限公司高级工程师田江南关注到一位全国政协委员关于氢能的提案，非常认同其提出的“将氢能管网纳入国土空间及国家能源专项规划”的观点。“这个观点从跨区域管网的维度，为氢能规模化应用提供了路径，构建起氢能跨区域流动的‘大动脉’。”
浙江锋源氢能科技有限公司董事长王海峰认为：“氢能管网布局直指当前制约氢能产业迈向规模化的核心瓶颈——储运。输氢管道和加氢站的布局需聚焦核心干线，把管道铺到加氢站旁，将加氢站布局在高速沿线，优先打通几条关键干线，既贴合实际，也容易落地。”
对于全国人大代表、亿华通董事长张国强“国家科学有序推动全国氢能高速示范线建设”的议案，王海峰认为十分重要。“高速场景的规模化应用将有效带动全产业链的成熟，破解‘有车无站’‘有站无车’的行业痛点。如果这一建议能真正落地，氢能产业将很快迎来爆发式增长。”
安思卓氢能科技有限公司总经理倪海宁较为关注与应用有关的提案议案。有代表建议，将绿色氢氨醇一体化项目及绿氢在钢铁、化工等领域的直接替代列为氢能产业发展优先方向。“这有助于绿色氢氨醇应用场景的推广，助力氢能从交通领域向工业领域深度渗透。”倪海宁说。
成本下降场景拓宽
20世纪90年代末至今，我国主要探索燃料电池的氢能发展路径。尽管目前氢燃料电池销量未达预期，但已拥有了技术成果与实践经验的丰厚积淀。“核心关键零部件基本实现国产化，技术降本取得突破性成效。”郑贤玲说：“2019年，氢燃料电池每千瓦价格在1.5万元至2万元，如今已降至当时的1/10。这使重型氢能卡车的整车售价也从原来的约280万元降至约80万元。”
“单从设备采购维度来看，这意味着氢燃料电池成本已低于锂电池。”同时，王海峰认为，产品正朝着高稳定性、高可靠性方向持续升级。“当前我们的产品已实现10万公里免维护，正朝着15万公里免维护的目标突破。”
“尽管氢燃料电池汽车尚未大面积普及，但行业已摸清了商业化落地的价格阈值。”郑贤玲介绍，“此前，氢气成本高是氢能推广的核心堵点，而近两年，即便不在示范区，行业也已探索出了可行路径——在氢气资源富集、价格低廉的地区，实现氢能应用的局部商业闭环。”她认为，局部商业闭环的价值不容小觑。“这既是对商业化落地的有效探索，也完成了关键的价格发现。”
在交通领域商业化探索持续推进的同时，氢能的应用边界正不断拓宽，绿色燃料是氢能发展的第二条核心发展路径。其核心模式是通过电解水制绿氢，再合成氨、甲醇等绿色燃料。
北京科技大学特聘副教授胡松表示，这个发展方向比较清晰，国家也在政策上给予了大力支持。“尽管现阶段整体经济性尚未有明显突破，但行业正持续加大攻关与投入。对于具备绿电资源，但氨、醇供给不足的地区来说，这一发展模式具有适配性。”
安思卓氢能科技有限公司长期聚焦该领域。“当前技术迭代迅速，正处于蓬勃发展、多样化探索的阶段。”倪海宁说，“由于各类新技术集中涌现，多数技术尚未经过长周期的实际工况检验，导致在具体应用中出现了各类未预见的问题。”
但胡松认为，设备故障率偏高既与工艺设计相关，也受零部件供应质量影响。“技术迭代过程中，新问题、新故障往往随之出现，但行业仍在积极推进技术革新，这才是科技创新的魅力。相信随着技术不断成熟，各类难题将迎刃而解。”
除了交通、工业领域的脱碳应用，氢能在储能领域的价值愈发凸显，这也是氢能发展的第三条路径。郑贤玲表示，我国高度重视能源安全。这意味着不仅要实现绿色能源的自主可控生产，更要保障新型电力系统的稳定运行。“2025年以来，风电、光伏等可再生能源装机与发电量占比大幅提升，其间歇性、波动性特征给电网调峰带来了巨大压力，长周期、大容量的氢能储能，成为破解这一难题的关键。”
纵观行业整体，此前部分大型氢能项目运行效果虽不理想，却为后续项目积累了宝贵经验。胡松说：“当前，众多央企积极布局氢能项目，技术水平不断提高，项目设计与运营考量也更为系统全面。例如，早期项目大多仅依托光伏单一能源，如今已普遍采用风光互补模式，这一转变正是行业认知提升、方案持续优化的体现。”
郑贤玲认为，“十五五”期间，最贴近市场与政策、最有望率先破局的是零碳产业园的电氢耦合模式。“零碳产业园可通过绿电制绿氢实现储能调峰，园区内富余的绿氢可供给氢燃料电池汽车使用，从而在园区内实现氢能制、储、运、用全链条闭环，是极具推广价值的示范场景。”
田江南表示，在国际民航组织2050年净零碳排放目标与CORSIA（国际航空碳抵消和减排计划）机制的推动下，全球航空减排压力陡增，国内各大航司、机场纷纷将常态化加注绿色航煤纳入发展规划。叠加欧洲RefuelEU航空法规等域外政策的倒逼效应，以二氧化碳耦合绿氢一步合成精制绿色航空煤油的市场需求将持续攀升，有望在未来开辟千亿级新赛道。
“AI的发展离不开能源的支撑，算力的持续迭代与升级，本质上需要稳定、充足的能源作为保障。”胡松认为，随着全球能源需求不断增长，叠加人类社会高质量发展的内在需求，氢能的重要性将会愈发凸显。
政策标准亟待完善
氢能行业企业多为科技企业，拥有各自技术特色，但行业内模仿、抄袭现象仍未杜绝，一些企业持续面临知识产权的问题与挑战。王海峰说：“投标时，有的整车厂要求我们提供全部零部件供应商清单和联系方式，这固然能体现其对供应商的合规管理，但有时也存在侵犯知识产权的行为。”
值得注意的是，目前国内很少有氢能领域的知识产权侵权官司。胡松分析，这也许与行业尚未大规模落地有关，企业未实现盈利，自然不愿投入精力开展诉讼。
中联律师事务所高级合伙人黄哲认为，当前我国针对氢能技术研发、知识产权保护的法律规范存在空白，难以有效保障创新主体权益、激发创新活力，进而影响企业研发投入的积极性。同时，知识产权保护法律体系不完善，针对氢能领域新型技术、应用场景的专利保护范围界定模糊，加之缺乏专业的知识产权执法队伍与快速维权通道，导致企业面临侵权维权成本高、周期长的问题。
倪海宁指出，在产品技术合规、项目落地合规等方面，行业仍面临诸多难题。比如，氢能产业链替代传统产业的过程中，一些规范与行业标准处于空白。“我们正积极主导和参与编写各类行业标准、国家标准，同时联合央企国企合作伙伴、行业协会，携手地方政府，通过科技创新示范项目，实现以点带面的突破，助力行业提升合规水平，完善规范化体系建设。”
田江南也有类似看法。他表示，当前氢能行业购销协议常因政策变动或标准缺失而失效，引发违约风险；绿氢认证体系国内尚未统一，国际互认滞后，影响出口合规；绿电绿证与碳足迹核算规则不衔接，导致碳减排价值难以兑现；此外，监管职责分散于多个部门，亟需通过法治化框架加以规范。对此，他建议构建“中央统筹、地方试点”的监管体系，同时辅以绿色金融支持与司法护航，实现创新激励与安全底线的动态平衡。
黄哲认为，当前氢能产业发展主要依赖政策引导而非法律规范，现有相关规定散见于能源法、安全生产法等法律法规中，且部分条款与氢能“清洁能源+危化品”的双重属性不相适配。“过去长期将氢气作为危化品管理，未能充分兼顾其能源属性，限制了产业发展空间。”她建议，以“规则定边界、创新促发展、安全守底线”为核心，构建适配氢能产业特性的法治框架，从而实现激发创新活力与防控安全风险的动态平衡，为产业高质量发展保驾护航。
来源｜《法人》杂志
审核｜白馗 王婧 渠洋
校对｜王茜 张雪慧 张波
编辑：张波